Journal n°147

Les transports publics autonomes du futur seront expérimentés à Genève

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L’Université de Genève a été choisie en janvier pour piloter le consortium européen AVENUE (Autonomous Vehicles to Evolve to a New Urban Experience) visant à l’intégration des véhicules autonomes dans l’espace urbain. La feuille de route des chercheurs, qui se sont réunis une première fois en mai, consiste à identifier les besoins et les motivations des futurs utilisateurs, à relever les défis technologiques et soulever les obstacles légaux ainsi qu’à développer des modèles économiques capables de rendre ce nouveau mode de transport viable. Ce vaste projet,  dont le budget est de 20 millions d’euros (dont 16 financés par la Commission européenne) sur quatre ans, regroupe 16 partenaires dont cinq suisses. Aux côtés de l’UNIGE, des Transports publics genevois (TPG) et de l’État de Genève, on trouve en effet MobileThinking, une start-up issue de l’UNIGE et spécialisée dans le développement d’applications mobiles, ainsi que BestMile, une jeune pousse créée à l’École polytechnique fédérale de Lausanne et active dans la gestion de flottes de véhicules autonomes.

Le canton de Genève fait par ailleurs partie des sites retenus pour mener des tests en conditions réelles. «Nous allons exploiter et analyser quatre minibus électriques autonomes d’une capacité de 15 places, explique Dimitri Konstantas, professeur à la Faculté d’économie et de management et responsable du projet AVENUE. Nous prévoyons de les intégrer dans le réseau routier existant sans imposer de trajets ni d’arrêts fixes. L’objectif est de développer un service à la demande, que l’on peut gérer via son smartphone et qui transportera le client de porte à porte (ou presque). Comme les taxis mais sous la forme d’un transport public partagé autonome.»

La vitesse moyenne des minibus devrait atteindre les 40 à 45 km/h, équivalente à celle d’un bus normal

La vitesse moyenne des minibus devrait atteindre les 40 à 45 km/h, équivalente à celle d’un bus normal. Les trajets seront optimisés en fonction d’éventuels autres utilisateurs, de l’encombrement des routes, d’obstacles divers tels que des chantiers ou des accidents, etc.

Pas question par contre d’aller sur les autoroutes ni, pour l’instant du moins, de pénétrer dans le centre-ville. En raison du trafic particulièrement dense, il n’est pas sûr que les véhicules autonomes présentent un avantage dans cette zone.

«Nous allons nous concentrer dans un premier temps sur les régions suburbaines, en particulier celles qui sont peu ou pas desservies par les transports publics», précise Dimitri Konstantas.

La sécurité du dispositif est la priorité absolue. Même si le risque zéro est inatteignable, les chercheurs sont convaincus, au regard des expériences déjà menées dans le monde, que les accidents impliquant des véhicules sans chauffeurs seront moins graves et moins nombreux que ceux occasionnés par des bus normaux. 

En théorie disponible 24h/24, le service devra aussi faire face à d’autres risques comme le harcèlement, les agressions, les déprédations, etc. Le projet permettra aussi d’évaluer la possibilité de verrouiller les portes depuis l’intérieur pour des raisons de sécurité, tout en évitant que certaines personnes n’en profitent pour voyager seules.

En termes de coûts, l’introduction de véhicules autonomes est considérablement plus modeste que l’aménagement d’une nouvelle ligne de tram ou de trolleybus.

L’une des préoccupations déjà formulées à l’encontre de ce projet concerne l’emploi. Les chauffeurs TPG s’inquiètent en effet pour leur poste. Sans même parler du fait que les trams et les bus continueront de circuler encore longtemps, il n’y aura pas de pertes d’emploi, mais des conversions, estime Dimitri Konstantas. Selon lui, les véhicules autonomes exigeront d’autres tâches telles que l’entretien, les réparations, la collecte et la diffusion en direct d’informations sur la circulation, les interventions rapides sur le terrain au moindre problème, la surveillance et la gestion de toute la flotte depuis une sorte de tour de contrôle, etc.

En termes de coûts, l’introduction de véhicules autonomes est considérablement plus modeste que l’aménagement d’une nouvelle ligne de tram ou de trolleybus. Les seules infrastructures nécessaires sont les dispositifs urbains de détection et de communication nécessaires à la gestion des véhicules autonomes (smartcity) et les bornes de recharge permettant de faire le plein d’électricité sans pour autant devoir revenir toutes les 4 à 6 heures au dépôt central.

Quant à l’impact sur l’engorgement de la ville d’une flotte de véhicules autonomes, il pourrait être positif. Les chercheurs estiment en effet que de nombreuses personnes pourraient renoncer à leur voiture privée s’il existait un service permettant de les prendre en charge depuis chez eux jusqu’à leur destination finale tout en optimisant leur trajet en fonction des autres usagers de la route. —